1. TROPPI OSTACOLI FISSI E SEDI STRADALI DISASTRATE CONCAUSE NEL 25% DEGLI INCIDENTI

Gli ultimi dati ISTAT disponibili in termini di incidenti stradali, riferiti al 2014, mostrano una situazione in miglioramento per motocicli e ciclomotori: – 4% rispetto al 2013, ed un significativo – 46,3% rispetto al picco del 2007, quando le vittime furono ben 1.630.

 Il confronto con le auto è ancora favorevole alle due ruote, infatti nel 2014 le vittime di incidenti su quattroruote  sono aumentate del + 1,6% per un totale di 1.921, mentre rispetto al 2007 il calo è stato pari al – 29,6%. 

Tuttavia 875 vittime sulle due ruote rappresentano il 25% del totale vittime della strada e questo dato obbliga sicuramente alla ricerca dei margini di miglioramento necessari: i fattori da affrontare sono sostanzialmente due: la formazione di chi guida (motociclisti, automobilisti ed altri utenti della strada) nonché l’adeguamento infrastrutturale secondo parametri compatibili con la circolazione su due ruote.

Il primo tema viene affrontato ogni anno da diversi attori quali Federmoto, la federazione motociclistica italiana, i costruttori attraverso i corsi dedicati alla guida sicura, le autoscuole; purtroppo, però, spesso mancano gli investimenti per incrementare simili attività, rispetto alle quali sarebbe auspicabile un sostegno da parte del Ministero dei Trasporti. 

Considerando, peraltro, valutazioni di natura economica, il costo sociale imputabile agli incidenti motociclistici ammonta circa a 4 miliardi di euro, di conseguenza investire nella prevenzione consentirebbe risparmi sociali notevoli, senza considerare gli aspetti umani correlati ai devastanti impatti per le famiglie delle vittime della strada. 

Venendo alle infrastrutture, ricordiamo che dal richiamato studio ACI-ISTAT emerge che nel 2014 la presenza di ostacoli accidentali o fissi presenti sulla strada sia stata letale per 69 motociclisti, determinando il ferimento di altri 1.654 utenti delle due ruote: ciò comporta che ogni anno gli elementi infrastrutturali incidono per oltre 300 milioni di euro sul conto economico dei costi sociali.

Dai dati ricavati dal MAIDS (Motorcycles Accident In Depth Study), ricerca svolta non molti anni addietro in 5 Paesi europei, si evince che l’inadeguatezza delle infrastrutture in Italia è concausa nel 25% dei casi di incidenti, pari al doppio rispetto alla media europea.

ACEM (Association Constructeurs Européenns  Motocycles) ha messo a punto le: “Linee guida per progettare strade più sicure per le due ruote a motore in Europa” dedicate a chi si occupa della progettazione e costruzione delle infrastrutture stradali in Europa, proprio perché sovente  non sono tenute in debita considerazione le esigenze specifiche della circolazione dei veicoli a due ruote, alquanto diverse rispetto a quelle delle autovetture. 

 

Merita considerare nel dettaglio alcuni esempi di infrastrutture che presentano criticità per i conducenti di ciclomotori e moto. 

2. I PERICOLI RAPPRESENTATI DAL GUARDRAIL  

Nonostante la scarsità di dati nazionali ed internazionali dedicati a questo profilo, la letteratura scientifica conferma la grande pericolosità dei guardrail per i motociclisti.

Infatti, secondo alcune ricerche:

• i motociclisti hanno una probabilità di restare uccisi per un impatto contro i guardrail superiore di addirittura 15 volte rispetto agli occupanti di un’autovettura, soprattutto a causa dei paletti di sostegno non protetti;
• le ferite risultano fino a cinque volte più gravi rispetto a quelle che il motociclista si sarebbe procurato se avesse impattato direttamente contro l’oggetto protetto dalle barriere; 
• le barriere producono ferite gravi più frequentemente rispetto ad altri ostacoli fissi: nel 66% degli impatti contro barriere, nel 59% contro gli alberi, nel 19% contro la pavimentazione stradale.

 

In materia di guardrail sicuri per i motociclisti il Comitato europeo di normazione (CEN) ha avviato un progetto di norma denominato prEN 1317-8 volto a regolamentare le prove d'urto contro i guardrail, simulando l'impatto di un motociclista, allo scopo di ridurre la gravità delle lesioni. Nonostante il voto favorevole dei rappresentanti taluni Stati membri quali Italia, Francia e Spagna, il CEN, deludendo le aspettative del mondo motociclistico, ha di fatto approvato il progetto di norma nella forma di una specifica tecnica, vale a dire nulla più di una semplice raccomandazione, che lascia liberi gli Stati membri di adottarla o meno, pregiudicando così la diffusione a livello europeo di barriere stradali sicure per i motociclisti. 

E’ pertanto urgente che il Ministero dei Trasporti recepisca volontariamente e renda applicativa questa importante novità, prevedendo l’obbligo di installazione di guardrail sicuri per le moto, quantomeno su tutte le strade di nuova costruzione.

 

3. LE INSIDIE DELLA SEGNALETICA

Il problema della segnaletica nel caso dei veicoli a due ruote risulta assai critico, e due sono le principali cause.

• Lo scorretto posizionamento della segnaletica verticale può rappresentare un concreto elemento di pericolo per i motociclisti. Si pensi all’eccesso di segnali verticali sovrapposti e collocati in prossimità di incroci o di punti critici della rete viaria, che hanno l’effetto di sottrarre il motociclista alla vista degli altri utenti della strada, oppure all’installazione dei segnali stessi nelle vie di fuga, ad esempio all’esterno delle curve, con grave rischio d’impatto da parte del motociclista in caso di caduta. 
• La linea d’arresto avanzata è un esempio, purtroppo non riscontrabile nel nostro paese, di come un utilizzo diversificato della segnaletica possa meglio regolare i rapporti tra le diverse categorie veicolari: la possibilità per i conducenti di scooter e moto di stazionare in un’area distinta evita una pericolosa promiscuità in corrispondenza degli incroci.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

      

 

 

 

• Un caso a parte è rappresentato dalla segnaletica orizzontale sul manto stradale, che presenta una rilevante criticità per gli utenti di motocicli e scooter: le vernici utilizzate per realizzare i segnali sulla pavimentazione possono diventare sdrucciolevoli, soprattutto in caso di pioggia, in questo senso i segnali direzionali collocati in corrispondenza di curve o incroci possono rappresentare una insidia assai seria per i motociclisti.

 

4. I DOSSI ARTIFICIALI: UNA MINACCIA

 
Sono ben noti questi sistemi di rallentamento, previsti dal Codice della Strada, ed installati su alcune strade in ambito urbano per ridurre la velocità dei veicoli.

Il Codice della Strada stabilisce le esatte caratteristiche che devono caratterizzare i dossi per essere a norma. 
Purtroppo alcune amministrazioni locali italiane autorizzano l’installazione di dossi fuori norma, spesso anche poco visibili, che costituiscono un grave pericolo per gli utenti della strada e, in particolare, per i motociclisti.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. CONCLUSIONI

E’ fondamentale riuscire a destinare risorse al miglioramento dei livelli di sicurezza dei conducenti motocicli e scooter: un importante serbatoio è costituito dai proventi delle sanzioni, che portano ogni anno nelle casse dello Stato e delle amministrazioni locali circa 2 miliardi di euro. 

L’art. 208 del Codice della strada prevede che il 50% degli introiti delle multe comminate dalle polizie locali (circa 800 milioni di euro ogni anno) debba essere destinato al rifacimento della segnaletica, “alla manutenzione delle strade (…), all’installazione, all’ammodernamento, al potenziamento, alla messa a norma e alla manutenzione delle barriere e alla sistemazione del manto stradale”: sino ad ora, tuttavia, deve rilevarsi che molti Comuni si limitano a fare cassa, ignorando le disposizioni normative.

Una richiesta avanzata da Ancma è quella di consentire l’accesso di ciclomotori e motocicli alle corsie riservate alla circolazione dei mezzi pubblici, in modo da evitare la pericolosa promiscuità tra utenti delle due ruote e gli altri utenti della strada: ciò, del resto, già ha luogo con successo in alcune capitali europee quali Londra e Madrid, ed in poche città italiane come Milano. 

Oggi siamo alla vigilia dell’approvazione da parte del Parlamento del disegno di legge delega per la riforma del Codice della Strada, dove finalmente sono state inserite alcune misure atte a migliorare la circolazione in maggior sicurezza dei motociclisti: il testo è stato già approvato dalla Camera e dovrebbe – il condizionale è d’obbligo – riconoscere e tutelare maggiormente l’utenza vulnerabile a due ruote. 

Nel frattempo Confindustria Ancma, che rappresenta i costruttori, ha chiesto la collaborazione del DISS (centro di ricerca per la sicurezza stradale con sede presso l’ateneo di Parma) per la realizzazione di uno studio dal titolo “La sicurezza dei motociclisti” che pone l’accento sulla progettazione e l’adeguamento delle infrastrutture stradali. 

E’ auspicabile che questo strumento possa aiutare tutti coloro i quali si occupano di questo tema, sì da incrementare l’utilizzo delle due ruote, considerato anche che in Italia esiste il parco circolante più grande d’Europa, pari ad oltre 8.500.000 veicoli: evidente, pertanto, la necessità di tener conto di questi veicoli nei piani urbanistici, in modo da sfruttarne adeguatamente tutti i vantaggi individuali e collettivi.

La mobilità individuale è un diritto irrinunciabile per i cittadini e le due ruote, a pedale e a motore, sono la soluzione più sostenibile e l’opportunità da favorire e sostenere con ogni possibile mezzo di intervento.