Un'autorità indipendente di regolazione dei trasporti servirebbe a difendere gli utenti dalle rendite fatte a loro danno dai monopolisti privati, e/o a difendere i contribuenti dalle inefficienze dei monopolisti pubblici sussidiati, e dalla cattiva qualità dei servizi che entrambi, se non regolati, tendono a dare.
E’ stata inventata dalla super-reazionaria (!?) signora Thatcher, e in Italia promessa da diversi governi, ma con particolare enfasi dal governo Monti, dichiaratosi liberale (forse un po’ frettolosamente). Si è arrivati, pochi mesi fa, a una rosa di tre nomi di esperti, e a definire la sede (Roma, che sorpresa!). Corre voce che autorevoli candidature di personalità indipendenti a Giugno siano cadute per i veti di qualche manager di aziende monopoliste. Un fatto grave se fosse vero, che la direbbe lunga sulla volontà politica di costituire un soggetto realmente indipendente dagli interessi costituiti.
Il mancato accordo tra i partiti sui tre nomi dei candidati finali è stato interpretato dai più ingenui come una vera lite sulle loro competenze, che sarebbe stata in breve risolta. Santa ingenuità! L’autorità è scomparsa dall’agenda del testè defunto governo, nomi o non nomi. La risposta è semplicissima: nessuno in realtà la vuole. Non certo i monopolisti pubblici e privati, che preferiscono, più che comprensibilmente, continuare a incassare rendite o essere inefficienti (anche i fornitori e i sindacati così sono più contenti). Gli utenti e i contribuenti non protestano troppo, sono abituati a pagare e tacere.
Ma da sempre anche ai decisori politici le cose vanno bene così: a parte che è più facile farsi corrompere da un monopolista che da un soggetto che deve fare i conti con la concorrenza, evitano problemi con i sindacati (che anzi li votano per gratitudine), e spesso ottengono posti ben remunerati nei consigli di amministrazione delle aziende di trasporto, pubbliche e private, che certo non ignorano il nobile sentimento della gratitudine. Il nome tecnico di questo meccanismo è noto come “revolving doors”).
Se il gatto regolatore dunque dorme (e fino ad ora i ministeri del settore hanno dormito un sonno profondo),  come dice il proverbio, i topi monopolisti ballano. Ovviamente ballano ad un ritmo un po’ accelerato: il pericolo che il gatto si svegli è diventato comunque meno remoto, in quanto sembra davvero difficile che il prossimo governo non acceleri su questa troppo annosa questione.
Vediamo i temi principali che sono in gioco:

1. La separazione della rete ferroviaria dai servizi, per favorire la concorrenza, è stata sospesa in attesa di un’analisi dell’Autorità. Oggi chi vuole competere con Trenitalia deve pagare un pedaggio al suo concorrente, e dipendere da lui per una serie di servizi importantissimi (stazioni, scali merci, informazioni agli utenti ecc.). Ma nelle more FS si espande anche in settori attigui, come il trasporto urbano: ha appena comprato, con un piccolo socio per salvare la forma, l’azienda di Firenze, e sta comprando quella di Torino. Corrono voci insistenti anche sull’interesse di FS per la disastrata Alitalia, il che sarebbe di fatto una “rinazionalizzazione” della compagnia (FS è al 100% di proprietà pubblica). L’Autorità avrebbe avuto molto da dire sia su questa operazione, che tecnicamente è nota come “integrazione verticale di impresa dominante”, sia sulla separazione tra rete e servizi.
2. I maggiori aeroporti, Milano, Roma, Venezia, hanno firmato con grande fretta, piani di investimento (“contratti di programma”) con l’ente ministeriale attuale (ENAC), che generalmente comportano rilevanti aumenti delle tariffe a carico dei viaggiatori, e probabilmente prolungamenti delle concessioni senza gare. Tutto ciò per schivare le norme europee che entreranno in vigore nel 2013, e saranno più rigorose a difesa degli utenti. Non sono note analisi finanziarie ed economiche (cioè dal punto di vista della collettività) a supporto di questi aumenti. Anche qui l’Autorità sarebbe intervenuta a difesa degli utenti.
3. Alcune concessioni autostradali cominciano ad andare in gara, altre prolungheranno il periodo concessorio con fantasiose interpretazioni della legge Ciampi-Costa che regola le scadenze in funzione degli investimenti, altre ancora continuano indefessamente a fare opere e manutenzioni di sospetta utilità e urgenza, che comunque degradano il livello del servizio per gli utenti, che è la giustificazione ufficiale del pedaggio che questi devono pagare, e che continuano a pagare per intero. Anche qui si vedono grandi pericoli che la situazione si perpetui.
4. L’autorità sarebbe certamente intervenuta anche per accelerare le gare, a beneficio sia degli utenti che dei contribuenti, per i servizi ferroviari locali, e controllerebbe i bandi di gara dei servizi di trasporto pubblico su gomma, che notoriamente fino ad ora sono stati scritti in modo da evitare ogni competizione reale (su 100 gare, 99 sono state vinte dall’”incumbent”, cioè dal gestore che c’era già).

Ma c’è un altro aspetto, più generale, che riguarda il semplice ritardo dell’intervento regolatorio: i monopolisti, in vista di un intervento annunciato e potenzialmente “pericoloso” per loro,  non stanno fermi: cercano, del tutto legittimamente, di difendersi da potenziali concorrenti, e hanno tanto più modo di farlo quanto più questo intervento regolatorio ritarda. E’ questo il motivo tecnico principale della rapidità, e del limitatissimo preannuncio, degli interventi di liberalizzazione di Ronald Reagan e di Margaret Thatcher, qualsiasi sia il giudizio politico complessivo che su di loro possa essere dato.
E il danno massimo per gli utenti e per le casse pubbliche si ha quando il monopolista riesce a dare natura privatistica ai contratti che lo riguardano, cioè alle concessioni (per le infrastrutture ed i servizi di trasporto): è ovviamente molto diverso modificare un contratto tra soggetti pubblici, che non tra un soggetto pubblico ed uno privato, anche se a volte solo formalmente tale.